BEIJING (CAIXIN GLOBAL) – Monopoli 71 tahun oleh operator kereta api nasional milik negara China sedang retak terbuka, karena pemerintah daerah mulai mengoperasikan jalur antarkota mereka sendiri.
Rute baru antara kota timur Hangzhou, kota kelahiran raksasa teknologi Alibaba, dan Haining tetangganya, diperkirakan akan beroperasi tahun depan.
Tetapi akan dioperasikan bukan oleh China State Railway Group Co Ltd (CR), tetapi oleh Zhejiang Rail Transit Operation and Management Group, sebuah perusahaan yang ditunjuk oleh pemerintah provinsi setempat.
Itu akan mengikuti jalur baru di kota metropolitan selatan Guangzhou, yang berada di jalur untuk menjadi yang pertama mematahkan monopoli anak perusahaan non-CR yang menjalankan hubungan antarkota.
Sementara hanya segelintir jalur di provinsi-provinsi kaya yang mengambil jalan ini, mereka mewakili babak baru dalam kebijakan kereta api China, yang diubah tahun lalu untuk membiarkan pemerintah daerah mengelola kereta api mereka sendiri – dan membuat mereka menanggung keuntungan atau kerugian yang mereka bawa.
Perencana pusat China membuat perubahan sebagian karena CR telah mengumpulkan utang besar untuk membangun jaringan kereta api terbesar di dunia.
Utang itu mencapai 5,6 triliun yuan (S $ 1,13 triliun) pada 30 September – lebih dari PDB Arab Saudi.
Tetapi sementara beberapa administrator lokal antusias dengan otonomi yang baru ditemukan, rencana tersebut dapat menempatkan beban pengoperasian jalur kereta api yang berpotensi tidak menguntungkan di pundak mereka, bahkan ketika mereka dipaksa untuk bersaing dengan kereta yang dioperasikan CR yang lebih cepat pada rute yang sama.
Beralih kebijakan
Memperluas jaringan kereta api China telah lama menjadi landasan sektor infrastruktur negara itu. Cetak biru konstruksi 10 tahun yang dikeluarkan pada tahun 2016 oleh Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional (NDRC), perencana ekonomi utama negara itu, menetapkan tujuan membangun delapan kereta api jarak jauh yang menghubungkan arah mata angin China.
Selain proyek-proyek mahal itu, ia juga menyerukan pembangunan jalur antarkota yang lebih murah di daerah-daerah prioritas seperti Delta Sungai Pearl dan Delta Sungai Yangtze, dalam upaya untuk lebih menghubungkan kota-kota besar dengan kota-kota yang kurang makmur yang mengorbit mereka.
Tetapi NDRC tidak mencalonkan siapa yang akan bertanggung jawab untuk menyelesaikan proyek. Dalam briefing tentang rencana tersebut, seorang pejabat pemerintah mengatakan sebagian besar pembiayaan akan berasal dari anggaran nasional dan dana industri yang didukung oleh pemerintah pusat. Obligasi yang diterbitkan oleh China Railway juga merupakan sumber.
Itu membantu mempertahankan cengkeraman China Railway pada operasi jaringan hingga 2019, ketika pemerintah pusat merilis skema reformasi yang mengisyaratkan peralihan sumber pendanaan. Pemerintah daerah, yang sebelumnya hanya mengoperasikan metro, sekarang dapat mendanai jalur kereta api antarkota. Dan itu akan memberi mereka kekuatan untuk mengoperasikannya.
Provinsi Guangdong dan Zhejiang yang makmur – yang menempati peringkat No 1 dan No 4 di China untuk PDB tahun lalu – mulai menuangkan uang ke dalam pembangunan kereta api antarkota.
Pemerintah Guangdong sekarang memiliki 11 jalur antarkota yang sedang dibangun. Satu, menghubungkan ibukota provinsi Guangzhou dengan Qingyuan di dekatnya, akan segera berdiri dan berjalan, setelah memulai pengujian tahap akhir pada bulan Juli.
Itu tampaknya menjadi kabar baik bagi konglomerat negara. Sumber pemerintah Zhejiang, yang berbicara dengan syarat anonim, mengatakan China Railway telah mengindikasikan bahwa pihaknya ingin fokus pada delapan jalur antarprovinsi jarak jauh, yang lebih sulit dibangun dan membutuhkan sumber daya yang jauh lebih banyak.
Operator yang dibebani utang
Seperti pengalaman global, sektor pariwisata China telah terpukul oleh pandemi virus corona dengan sangat keras, karena penguncian kota dan langkah-langkah pengendalian penyakit membuat orang tetap berada di dalam ruangan dan menutup lokasi wisata.
Itu secara signifikan menyeret kinerja keuangan China Railway yang sudah jerawatan. Kerugian bersih perusahaan melebar menjadi hampir 79 miliar yuan untuk periode Januari hingga September, membuat kekurangan 17 juta yuan untuk periode yang sama tahun lalu terlihat patut ditiru. Perjalanan penumpang hampir setengahnya menjadi 1,48 miliar dalam tiga kuartal pertama, menurut situs web perusahaan.
Dalam jangka panjang, utang raksasa telah menghalangi konglomerat negara membangun jalur antarkota, terutama mengingat rute jarak jauh prioritas baru, sumber pemerintah Zhejiang mengatakan kepada Caixin. Rasio utang terhadap aset CR telah melayang sekitar 65 persen dalam beberapa tahun terakhir, angka dua kali lipat dari Beijing-Shanghai High Speed Railway Co Ltd yang terdaftar di Shanghai, yang mengoperasikan jalur kereta api paling menguntungkan dan tersibuk di China.
Menggeser beban?
Jalur antarkota sering melayani orang-orang yang bepergian antar kota untuk bisnis, kata sumber pemerintah Zhejiang, dan jika dikelola secara lokal oleh kota-kota, mereka dapat disinkronkan dengan lebih baik dengan pilihan transportasi yang dikelola secara lokal seperti metro.
Dan masuk akal bagi mereka yang mengumpulkan uang tunai untuk membangun garis untuk mencoba menghasilkan sebagian dari uang itu kembali dengan menjalankannya, kata orang itu.
Tetapi apakah pemerintah daerah benar-benar dapat memperoleh keuntungan dari mengoperasikan jalur tersebut masih diragukan.
Jalur baru biasanya menderita kurangnya lalu lintas penumpang pada tahap awal yang dapat menguras pendapatan. Satu jalur yang menghubungkan Guangzhou dan dua kota lain di wilayah ini melihat tingkat huniannya hanya mencapai 33 persen pada 2019, setelah tiga tahun beroperasi.
Lalu ada masalah persaingan. Kereta antarkota berjalan lebih lambat daripada kereta api nasional berkecepatan tinggi, yang sering berhenti di stasiun yang sama.
+ There are no comments
Add yours